Kikuni Sadiki Jacques & Fulu Mayunga François

1. Introduction générale

I.1. Résumé

La certification des aérodromes, c'est cette récente notion qui oblige les Etats membres des organisations internationales d'aviation (OACI, IATA...) à veiller que les différents gestionnaires, les différents exploitants des compagnies aériennes ainsi que tous les autres services aériens puissent se conformer aux lois nationales et internationales de l'aviation civile.

Les différents aspects ou rubriques des réglementations internationales et nationales auxquels les Etats doivent se conformer sont clairement mentionnés dans le manuel de certification de I'OACI.

Dans cet article, nous allons tenter de faire ressortir les exigences internationales et nationales de la certification des aérodromes et de contrôle qualité ainsi que l'impact de la certification des aérodromes et de contrôle qualité sur les infrastructures aéroportuaires et sur le matériel volant en RDC.

• Summary

Aerodrome certification is the recent notion which obliges the member states of international aviation organizations (ICAO, IATA, etc.) to ensure that the various aerodrome managers, the various airline operators as all other air services can comply with national and international civil aviation laws

The various aspects or sections of international and national regulations with which states must comply are clearly mentioned in the ICAO certification manual.

In this article, we will attempt to highlight the international and national requirements for aerodrome certification and quality control, the impact of aerodrome certification and quality control on airport infrastructure and aircrafts in the DRC.

I.2. Objectifs poursuivis

Les objectifs poursuivis dans cet article scientifique sont :

1. Faire connaître au public en général et au public scientifique en particulier, les notions de certification d'aérodrome et de contrôle qualité, deux récentes notions qui sont d'actualité dans le monde de l'aviation et qui contribuent à rehausser le niveau de fiabilité des aérodromes et la qualité des services aériens y rendus ;
2. Leur faire comprendre comment ces notions constituent actuellement la condition sine qua none pour autoriser ou non l'exploitation d'un aérodrome, pour approuver ou pas les services rendus par les gestionnaires d'aéroports, par les compagnies aériennes et tout autre exploitant des services aériens (agences de voyage, de fret aérien, etc....) y compris les organisations juridiques d'aviation civile (AAC, l'inspection Générale de Transport, BPEA) ;
3. Leur faire comprendre que quelle que soit l'autorisation d'exploitation d'aérodrome, l'approbation ou pas des services y rendus se fait d'abord par rapport aux exigences de la Réglementation Internationale (celle de l'OACI, IATA, etc..) ;
4. Faire un constat à I intention de tous, concernant les états de lieux de nos aérodromes, des flottes (aéronefs) qui les fréquentent et concernant la qualité des services aériens rendus chez nous et ce, par rapport aux exigences de la certification des aérodromes et du contrôle qualité (réglementation nationale et internationale) ;
5. Faire des suggestions qui s'imposent afin que les aérodromes de la RDC ainsi que les services aériens rendus arrivent à tout moment à satisfaire comme il faut aux exigences de la certification des aérodromes et du contrôle qualité telles qu'édictées par la Réglementation Nationale et Internationale.

L'article est subdivisé en deux sections à savoir :

• Exigences internationales et nationales de la certification des aérodromes et de contrôle qualité ;
•  Impact proprement dit de la certification des aérodromes et contrôle qualité sur les infrastructures aéroportuaires et les aéronefs en RDC.

Section I. Exigences internationales et nationales de la certification des Aérodromes et de contrôle qualité

I.1. Certification des aérodromes

La certification des aérodromes c'est cette notion qui oblige les Etats membres des Organisations Internationales d'Aviation (OACI, IATA) à veiller que les différents gestionnaires des aérodromes, les différents exploitants des compagnies aériennes ainsi que tous les autres exploitants des services aériens, puissent se conformer aux lois nationales et internationales d'Aviation Civile.

Les différentes rubriques ou les différents aspects des lois nationales et internationales auxquelles les Etats doivent se conformer sont clairement mentionnées dans le manuel de certification (Doc 97574).

I.2. Le contrôle qualité

D'une manière générale, on peut définir la qualité comme étant le fait ou l'aptitude pour un aérodrome (infrastructure et service) et les compagnies aériennes qui l'exploitent (flotte et services) à satisfaire aux exigences relatives à la certification des aérodromes (Exigences nationales et internationales).

Ainsi le contrôle qualité peut être compris comme étant la vérification par une équipe d'experts nationaux (audit national) et internationaux (audit OACI, IATA) de la qualité des aérodromes (état des infrastructures et services rendus) et de la qualité des aéronefs (état de la flotte et services rendus) de façon à accéder ou pas au certificat d'aérodrome.

I.3. Exigences de la certification des Aérodromes et de contrôle qualité

I.3.1. Exigences internationales

1. Avoir un dispositif de réglementation de la certification des aérodromes. Ce dispositif, c'est le Manuel de certification qui est la règlementation nationale de la certification que doit avoir chaque pays.

Pour avoir ce Manuel, il y a deux préalables à satisfaire :

• Avoir une législation aéronautique fondamentale de l'Etat qui contient des dispositions relatives à l'établissement et à la promulgation des Règlements concernant les aérodromes. En d'autres termes, ladite législation est appelée « LE REGLEMENT » ;
• Avoir une entité publique compétente, investie des pouvoirs nécessaires pour assurer le respect des Règlements. Cette Entité peut être identifiée par des dénominations différentes dans différents Etats. Dans le manuel de l'OACI relatif à la certification des aérodromes « Doc 9774 ; AN/ 969 », elle est désignée par « L'AUTORITE DE L'AVIATION CIVILE » dirigée par le Directeur Général de l'Aviation Civile « DGAC ».

La législation aéronautique fondamentale de chaque Etat doit :

• Confier au DGAC les fonctions et responsabilités d'émettre, revoir, transférer, refuser ou annuler les certificats d'aérodrome ; d'élaborer, émettre ou amender des directives d'aérodrome, bulletins ordonnances, etc. en conformité avec le règlement ; et de mettre en place une entité qui lui apportera son secours dans l'exercice de ses fonctions et responsabilités ;
• Obliger l'autorité de l'aviation civile en sa qualité d’autorité de certification à assurer que le titulaire d'un certificat d'aérodrome est compété pour faire en sorte que l'aérodrome, l'espace aérien connexe et les procédures d'exploitation offrent la sécurité nécessaire pour l'utilisation par les aéronefs ;
• Assurer la coordination avec d'autres organes et fournisseurs des services, tel que le Service d'information aéronautique, les services de la circulation aérienne et les autorités météorologiques désignées ainsi qu'avec les services de sureté, pour assurer la sécurité des opérations aériennes ;
• Prévoir l'application du règlement et l'imposition des sanctions s'il n'est pas respecté ;
• Assurer l'accès du personnel autorisé aux endroits où cela sera nécessaire pour procéder aux audits de sécurité, inspections et essaies prévus par le règlement.

I.3.2. Exigences nationales

1. Avoir un manuel de Certification national élaboré sur base du Manuel de Certification des Aérodromes de l'OACI « DOC 9774 » AN 969. C'est donc ce manuel de certification national qui constitue le Règlement National en matière de certification des aérodromes d'un Pays.

2. Conformément au DOC 9774 de l'OACI, la Règlementation nationale ou le Règlement national doit comprendre les dispositions concernant :

• La certification obligatoire des aérodromes de toutes ou de certaines catégories en conformité avec les critères établis par l'Etat ;
• Un Etat peut par exemple, décider d'exempter des exigences de la certification, les aérodromes utilisés par les avions ayant moins d'un nombre défini de sièges passagers, et établir au lieu de cela dans les règlements. D'autres dispositions appropriées, se rapportant par exemple à l'aire de mouvement et aux aides visuelles, pour assurer la sécurité des opérations aux aérodromes non certifiés.

2.2. La procédure de certification ;

2.3. Les fonctions et responsabilités des exploitants d'aérodrome ;

2.4. Les audits de sécurité, inspections et essais ;

2.5. L'imposition des sanctions en cas de violation, ou de non-respect de toutes dispositions du règlement ;

2.6. L'utilisation d'aérodromes militaires par des aéronefs civils.

I.4. Instances de réglementation de la certification des aérodromes

I.4.1. Réglement type de la certification des aérodromes[1]

Le modèle ci-dessous de DOC 9774 AN 969 constitue le règlement type de certification des aérodromes devant être exploité par les Etats pour l'élaboration du règlement national de certification. Selon ce modèle, tout règlement de certification d'un pays doit comporter les 5 sections ci-après.

Section A : Généralités

Section B : Certification des Aérodromes

Section C : Manuel d'Aérodrome

Section D : Obligation d’Exploitant d'aérodrome Section

E : Exemptions.

I.4.2. Organisation de la certification des aérodromes

Dans tous les Etats, il est nécessaire d'établir au sein de l'autorité de l'aviation civile une entité chargée de veiller au respect des dispositions des sections 1.2 et 1.3 de l'annexe 14 volume 1.

La structure organisationnelle et la dotation en personnel de cette entité appelée Direction Des Normes Et De La Sécurité Des Aérodromes (DNSA), varieront en fonction du niveau de l'activité aéronautique dans le pays.

La DNSA doit avoir pour responsabilité primordiale de veiller à ce que :

1. 1. 1. 1. Les aérodromes qui relèvent de l'Etat offrent un environnement d'exploitation présentant la sécurité voulue, en conformité avec la convention relative à l'aviation Civile ;
         2. L'obligation qui incombe à l'Etat, en vertu de l'article 38 de la convention précitée, de notifier à l'OACI les différences entre ses Règlements et pratiques nationaux et les normes internationales de l'Annexe 14 volume 1, soit respectée.

Il est recommandé aussi que les différences entre les pratiques recommandées figurent dans l'Annexe 14 et les Règlements et pratiques nationaux de l'Etat soient notifiées à l’OACI. Une structure organisationnelle type pour une DINSA est présentée à l'appendice 5 du Doc 9774.

La Direction peut comprendre deux Divisions, l'une en charge des normes d'aérodrome, l'autre en charge de la sécurité des aérodromes.

La Division des normes d'aérodromes peut être constituée de deux sections : l'une en charge de l'aménagement des aérodromes, la seconde en charge des spécifications d'ingénierie.

La division de la sécurité des aérodromes peut comprendre 3 sections, la première traitant de la certification des aérodromes, la seconde du respect des règlements et de leur application, la troisième étant la bibliothèque technique, qui peut être chargée aussi de recueillir et d'archiver les données sur la sécurité des aérodromes.

I.5. Fonctions et responsabilités de la DNSA

I.5.1. Certification des aérodromes^[2]

Ces tâches et responsabilités comprennent les activités suivantes

1. Revoir, enregistrer et instruire, en collaboration avec la division de l'Exploitation aérienne de l'Autorité de l'Aviation Civile, les expressions d'intérêts reçues des postulants qui s'apprêtent à demander un certificat d'aérodrome ;
2. Revoir, enregistrer et instruire, en collaboration avec la division de l'Exploitation aérienne de l'Autorité de l'Aviation Civile, les demandes formelles de certificat d'aérodrome ; ceci comprenant l'inspection initiale qui Inclut l'examen du manuel d'aérodrome, la vérification sur le site, l'inspection et les essaies portant sur les caractéristiques de l'aérodrome, ses installations et son équipement, y compris les études aéronautiques lorsque les normes et les pratiques les autorisent ;
3. Délivrer et refuser un certificat d'aérodrome ;
4. Evaluer le coût de ses services, l'enregistrer et percevoir auprès des postulants (si le règlement le prévoit) ;
5. Recevoir, enregistrer et instruire les demandes de transfert de certificat d'aérodrome ;
6. Délivrer ou refuser le transfert d'un certificat d'aérodrome ;
7. Recevoir, enregistrer, examiner et instruire les demandes de renonciation à un certificat d'aérodrome ;
8. Annuler ou suspendre un certificat d'aérodrome ;
1. Accorder un certificat d'aérodrome provisoire ;
10. Examiner les facteurs qui exigent l'amendement d'un certificat d'aérodrome et émettre les amendements requis.

I.5.2. Notifications au service d'information aéronautique et a d'autres organismes[3]

Ces tâches et responsabilités comprennent les activités suivantes :

a) Notification à l'AIS du Statut d'aérodrome certifié et communication à l'AIS pour publication des caractéristiques des aérodromes ;

b) Examen de tout amendement des manuels d'aérodromes et notification à l'AIS des modifications à apporter dans les publications AIS ;

c) En coordination avec l'AIS, examen de toute notification reçue d'un exploitant d'aérodrome pour publication AIS, en ce qui concerne, par exemple : des inexactitudes dans les publications AIS, des modifications qu'il est prévu d'apporter aux installations, à l'équipement ou au niveau de service de l'aérodrome ; des obstacles, facteurs d'obstacle ou dangers, la fermeture de toute partie de l'aire de manœuvre , une réduction immédiate du niveau de service à l'aérodrome, ainsi que toutes autres circonstances qui pourraient compromettre la sécurité à l'aérodrome, ou ses abords et justifier que les précautions soient prises ;

d) Coordination avec d'autres organismes et fournisseurs de services tels que le service d'information aéronautique, les services de la circulation aérienne, les services météorologiques désignés ainsi que les services de sureté.

I.5.3. Respect du réglement et application

Il est de la responsabilité des exploitants d’aérodrome de se conformer aux dispositions du règlement à la certification des aérodromes. 

La sécurité de l'aviation aux aérodromes dépend avant tout de l'adhésion volontaire des exploitants d'aérodrome à ces dispositions. Il est donc d'une importance primordiale de promouvoir le respect du règlement par l'éducation et la formation et par des activités de conseil ;

C'est seulement si ces efforts ont échoué que des mesures formelles d'application devraient être prises. Les sanctions peuvent être administratives ou légales selon la gravité du manquement au règlement et ses incidences sur la sécurité de l'Aviation.

Conclusion partielle

Eu égard au contenu de cette section, il y a lieu de retenir que partout au monde aucun aérodrome ne peut être exploité et aucun aéronef ne peut opérer sans répondre aux exigences de la certification des aérodromes et du contrôle qualité.

Ces exigences sont d'abord internationales, c'est-à-dire, il s'agit des normes (standards) à satisfaire impérativement par tous les Etats par une exploitation rationnelle et efficace de leurs aérodromes et leurs aéronefs. Ensuite, elles sont nationales, c'est-à-dire sans porter préjudice aux exigences internationales, chaque Etat peut mettre en place ses propres règlements pour une exploitation efficace de ses aérodromes et aéronefs.

Au niveau national, c'est l’Autorité de l’Aviation Civile qui est chargée de veiller aux respects stricts de la réglementation tant nationale qu'internationale. Elle vérifie auprès des gestionnaires des aérodromes et exploitants des aéronefs, l'application de la certification des aérodromes et contrôle qualité.

Section II : Impact proprement dit de la certification des aérodromes et contrôle qualité sur les infrastructures aéroportuaires et les aéronefs en RDC

II.1. Impact de la certification

La quasi-totalité des infrastructures aéroportuaires de la RDC sont devenues vétustes et le nouvel équipement CNS / ATM par satellite allant jusqu'au TOPSKY/ ADS qui est encore en plein déploiement, pose beaucoup de problèmes de maintenance si bien qu'à ce jour nos aéroports et aérodromes y compris celui de Kinshasa/N'djili sont loin de satisfaire aux exigences de la certification et du contrôle qualité comme prévu par l'OACI.

Les aéronefs des compagnies aériennes qui exploitent nos aéroports et aérodromes, surtout ceux des compagnies locales, sont généralement des acquisitions de seconde main (vieux et souvent fin potentiel) et posent beaucoup de problèmes de navigabilité et d'exploitation si bien que le matériel volant chez nous est également loin de satisfaire aux exigences de la certification des aérodromes et du contrôle qualité tel que prévues par l'OACI et l'IATA.

L'impact de la certification nous permet d'aborder clairement le contrôle qualité par le fait qu'il s'agit de la vérification par une équipe d'experts nationaux d'abord (audit national ou audit interne) et internationaux enfin (audit international ou externe) de la qualité des infrastructures et de service rendu sur les aérodromes ainsi que la vérification de la qualité des aéronefs (état de dits aéronefs et service rendu) avant la certification effective. Si le contrôle qualité au niveau national et international est positif, l'aérodrome et ses aéronefs sont d'office certifiés. Au cas contraire, ils ne seront pas certifiés.

Aussi, la qualité elle-même veut dire tout simplement l'aptitude pour un aérodrome et les aéronefs qui l'exploitent à satisfaire aux exigences de la certification.

II.2. Impact sur les infrastructures et services aéroportuaires

La certification des aérodromes et le contrôle qualité tels que définis ainsi que leurs exigences obligent pratiquement les gestionnaires des aérodromes publics de différents Etats à améliorer leurs infrastructures et leurs services conformément aux normes et pratiques recommandées de l'OACI.

Au cas contraire, lesdits aérodromes sont non certifiés et donc jugés non sécurisants pour l'OACI avec comme conséquence la méfiance des compagnies aériennes qui en général, entraine la baisse du trafic et donc la baisse des recettes aéroportuaires.

En République Démocratique du Congo, compte tenu de l'état vétuste des infrastructures aéroportuaires en place qui réduit du reste la qualité des services rendus aux usagers de l'air et étant donné que le nouvel équipement CNS/ATM par satellite est encore en plein déploiement avec beaucoup de difficultés de maintenance, il convient d'avouer que nos aéroports et aérodromes y compris Kinshasa/Nd’jili sont loin de satisfaire comme il faut aux exigences de la certification et du contrôle qualité prévues par l'OACI.

Ainsi face à l’évolution rapide de la technologie aéroportuaire qui exige aux Etats une adaptation commune et instantanée aux nouvelles réalités en l'occurrence la nouvelle technologie aéronautique du TOPSKY qui oblige les Etats à faire un contrôle à l'ADS c.à.d. avec surveillance RADAR, la RDC a tout intérêt de sortir rapidement de sa torpeur habituelle qui nous maintient constamment en déphasage avec les normes et recommandations de l'OACI.

Sinon, mine de rien, nous risquons un jour de nous retrouver hors de l'OACI et peut être dépendant des autres Etats en matière de gestion de notre espace aérien avec nos recettes aéroportuaires volatilisées au profit desdits Etats plus conformes aux normes et recommandations de l'aviation civile internationale.

II.3. Impact sur les aéronefs

Conformément aux exigences de l'OACI en matière de certification des aérodromes et contrôle qualité, le mode de transport aérien ou le Matériel volant dans tout Etat doit être constitué des aéronefs qui satisfont aux conditions d'exploitation et de navigabilité prévues par l'IATA et l'Aviation Civile Internationale (Convention de Chicago du 9 Décembre 1944).

Selon lesdites conditions d'exploitation et de navigabilité, les compagnies aériennes doivent veiller notamment à éviter d'acquérir pour exploitation, des aéronefs susceptibles d'occasionner des accidents et incidents d'aviation à cause de leur vieillissement (aéronefs fin potentiel) ou des aéronefs sollicités par de multiples pannes qui posent des problèmes de navigabilité.

Malheureusement, en dehors de la plupart des compagnies aériennes étrangères dont les aéronefs sont conformes à l'OACI et l'IATA, la quasi-totalité de nos compagnies aériennes ont une flotte au matériel volant vétuste et plein de panne.

C'est ainsi, par exemple ; qu’au cours des années antérieures lorsque l'OACI avait publié la liste des aéronefs qui étaient interdits de voler à travers le monde, la RDC avait battu le record. Et la plupart de nos aéronefs à cette époque étaient interdits de voler.

A l'heure actuelle, n'ayant pas tiré des leçons du passé, la situation est allée de mal en pis. Ce qui fait que non seulement il y a des aéronefs vétustes, mais d'autres aéronefs même s'ils sont viables, ils manquent parfois certains équipements de bord ou autres détails exigés par l'OACI et l'IATA surtout que les inspections objectives à ce sujet ne se font plus depuis un certain temps.

Conclusion partielle

Eu égard à tout ce qui précède, nous pouvons résumer l'impact de la certification des aérodromes et contrôle qualité sur les aéronefs et infrastructures aéroportuaires en RDC dans une sorte d'interpellation.

1. Aux Autorités du pays en général et aux autorités d'Aviation Civile notamment le Ministre des Transports et Voies de Communication ; le Directeur Général de l'AAC, le Vice-Président de BPEA , le Directeur Général de la Régie des Voies Aériennes et les Directeurs Généraux de toutes les compagnies aériennes étrangères et nationales, chacun en ce qui le concerne, de l’investir corps et âme pour que la flotte qui exploite notre espace aérien et aéroports et aérodromes soit en règle avec les normes et recommandations de l'OACI et de l'IATA ;

Car au lieu que les aéronefs non appropriés à l'exploitation et à la navigation soient déclassés d'eux-mêmes après accidents parfois meurtriers, il faut par prévention, que les autorités puissent intervenir à temps utile, pour les interdire de voler et les mettre ainsi hors d'état de nuire. Donc MIEUX VAUT PREVENIR QUE GUERIR.

2. Aux Autorités des compagnies aériennes qui doivent acquérir et utiliser leurs aéronefs conformément aux normes et recommandations de l'OACI et de l'IATA pour éviter les accidents et incidents d'aviation qui découlent généralement de la négligence ou de la légèreté en matière d’Exploitation et de navigabilité des aéronefs ;
3. Aux Autorités des compagnies aériennes, qui ont le devoir de se doter d'un personnel aéronautique (pilote, mécanisiez de bord, fligth engineer, load master,fligth dispatcher) bien formés et faisant preuve de capacité intellectuelle et professionnelle dans l'exercice de leurs fonctions et ce, conformément aux normes et recommandations de l'OACI.

Conclusions et suggestion s y compris en termes de recherche

La réglementation internationale en matière de certification des aérodromes oblige les Etats membres de l'OACI et ou de l'IATA à avoir un dispositif de certification des aérodromes ou des aéronefs. Pour les aérodromes, ce dispositif est appelé manuel de certification des aérodromes. Ce dernier constitue la réglementation nationale de la certification des aérodromes à laquelle les exploitants des aérodromes et aéronefs doivent se conformer.

L'impact de la certification des aérodromes et du contrôle qualité est tellement négatif concernant nos infrastructures aéroportuaires et nos aéronefs qui les exploitent (cfr état des lieux ci- dessus : section 2) si bien que notre suggestion dans le présent article va dans le sens d'interpeller le gouvernement Congolais en général et le Ministère des Transports et Voies de Communication en particulier à remédier efficacement et le plus rapidement possible à cet état des choses.        Et ce, à travers des dispositions correctives concrètes vis-à-vis des exploitants d'aérodromes et aéronefs non conformes aux exigences de l'OACI et de l'IATA y compris les différentes structures nationales. Les dispositions doivent se faire appliquer sur terrain par le Secrétariat Général aux Transports et Voies de Communication à travers sa direction de l'inspection Général de Transport plus précisément son Pool Transport Aérien qui a cette tache dans ses attributions. (cfr Manuel de Procédure d'inspection, Autorisation et Surveillance Continue de l'Exploitation)

En termes de recherche, nous insistons sur le fait de l'absence totale sur le terrain de l'inspection générale du transport, en particulier, le pool transport aérien. Ce dernier doit remplir pleinement son rôle de contrôler tous les gestionnaires d'aérodromes et exploitants d'aéronefs y compris les autres structures pour se rendre compte réellement du niveau d'application des exigences internationales et nationales de l'aviation civile et porter des remèdes qui s'imposent en cas de nécessité. Nous notons que l'inspection générale des Transports, spécifiquement le pool transport aérien est l'organe technique supérieur placé au secrétariat général du ministère des transports et voies de communications qui doit réglementer la certification des aérodromes et contrôle de qualité.

Bibliographie

• OACI : Doc 9774 : manuel de certification des aérodromes
• OACI : Annexe 14 « les Aérodromes »
• OACI : Annexe 6 « exploitation technique des aéronefs »
• OACI : Doc 8335- AN/879 : manuel des procédures d'inspection d'autorisation et de surveillance continue de l'exploitation
• RDC : Loi n° 014/2010 du 30 décembre 2010 relative à l'aviation civile
• RDC : Ordonnance portant règlementation de la navigation aérienne.