Introduction générale

Résumé

Le service SAR (Search and Rescue en anglais recherches et sauvetage en français) en RDC ne fonctionne pas encore conformément aux normes et recommandations de l'OACI. Car en cas d'une alerte concernant un aéronef en détresse, une équipe de recherche et sauvetage composée de la RVA, de l'armée, de la compagnie aérienne victime de détresse et -tout autre partenaire SAR (santé, police nationale, OCC, DGM...) est montée à l'instant et diligentée sur terrain pour retrouver l'épave et sauver les survivants.

Du reste, cette procédure spéciale par rapport à la réglementation internationale du SAR est motivée par le fait que les organes fonctionnels dudit service en RDC (RCC, RSC, postes d'alerte) qui devaient être munis d'équipes de recherches et sauvetage permanentes dans chaque région de recherches et sauvetage (SRR) ne sont pas encore réellement opérationnels (équipes permanentes inexistantes, manque d'hommes et d'équipements d'intervention).

Summary

The SAR service in the DRC is not yet functioning in accordance with ICAO standards and recommendations. Because in the event of an alert concerning an aircraft in distress. a search and rescue team made up of the RVA, the army, the airline victim of distress and any other SAR partner (health, national police, OCC, DGM…) Got up instantly and rushed to earth to find the wreckage and save the survivors.

Moreover, this procedure special to international SAR regulations is motivated by the fact that the functional bodies of said service in the DRC (RCC, RSC, alert posts) which had to be equipped With permanent search and rescue teams in each region of search and rescue (SRR) are not yet really operational (non-existent permanent teams, lack of men and intervention equipment).

Intérêt du sujet

Le présent article est publié essentiellement dans le but d'atteindre les objectifs ci-dessous :

1. Informer le public en général et le public scientifique en particulier sur le service de recherches et sauvetage des aéronefs en détresse ; un service ma] connu ou ignoré en RDC ; un service d'aviation civile internationale qui intervient essentiellement pour rechercher les aéronefs en détresse ou les épaves desdits aéronefs et sauver les survivants en cas d'incidents ou d'accidents d'aviation ;
2. Informer le public en général et le public scientifique en particulier sur les exigences de l'organisation de l'aviation civile internationale (OACI) concernant l'organisation et le fonctionnement de ce service (administrativement et sur terrain) dans les Etats membres ;
3. Informer le public en général et le public scientifique en particulier sur l'état des lieux de ce service en République Démocratique du Congo comparativement aux exigences de l'OACI ;
4. Faire des suggestions appropriées dans le sens de l'amélioration de ce service en République Démocratique du Congo.

Section I. Fonctionnement et organisation du service sar en République Démocratique du Congo

I.1. Aperçu général

Les recherches et sauvetage consistent à retrouver dans un bref délai un aéronef en détresse ou son épave victime d'accident ou incident d'aviation et sauver les survivants.

Le service de recherches et sauvetage commence dès qu'une alerte est signalée par le contrôleur de trafic aérien (ATC) ou toute autre personne ou organisme à propos d'un aéronef donné dont on redoute déjà le sort.

Comme partout ailleurs dans le monde, l'organisation administrative et le fonctionnement du service SAR en RDC sont inspirés par la règlementation internationale (OACI, IATA) et la réglementation nationale.

Le document principal de la réglementation internationale du SAR, c'est I annexe 12 de l'OACI tandis que pour la réglementation nationale de la RDC, jusqu'à ce jour, c'est le plan des opérations de recherches et sauvetage (RVA) et le «  search and rescue of Democratic Republic of Congo » (RVA), tous les deux étant encore sous forme de projet,

Selon cette organisation, la RDC est divisée en trois régions de recherches et sauvetage (SRR) à savoir : Kinshasa, Lubumbashi et Kisangani.

Chacune d'entre elles étant constituée des provinces de son ressort.

 

I.2 fonctionnement et organisation du service SAR

Le fonctionnement et l’organisation du service SAR en RDC sont inspirés par la règlementation internationale (OACI, IATA) et la réglementation nationale.

I.2.1. Règlementation internationale et nationale du service SAR

1. Réglementation internationale

Elle est constituée des normes et recommandations de l'OACI et d'autres textes internationaux qui doivent être respectés par tous les Etats membres.

Elle est contenue dans les documents ci- après :

• Annexe 12 de l'OACI relatif aux recherches et sauvetage ;
• Manuel international de recherches et sauvetage aéronautiques et maritimes (IAMSAR) : OMI / OACI.

2. Règlementation nationale

Elle est constituée des dispositions relatives aux recherches et sauvetage en vigueur dans un Etat donné. Dans tout Etat, la réglementation nationale SAR est élaborée sur base de la réglementation internationale du SAR.

Dans tous les pays, parmi les documents nationaux du SAR figurent :

• La législation SAR (une loi nationale sur les recherches et sauvetage) ;
• Un plan SAR (plan national des recherches et sauvetage) ;
• Un plan d'urgence pour chaque aéroport,…

 

Dans le cas bien précis de la RDC, parmi les textes légaux et règlementaires du SAR figurent les documents ci-après :

 

• La Loi n° 014 / 10 du 13 décembre 2014 relative à l'aviation civile ;
• Le décret n° 12/034 du 02/10/2012 relatif à la création, organisation et fonctionnement d'un centre de coordination SAR ;
• Search and Rescue manuel ;
• Plan des opérations de recherches et sauvetage (RVA / Navigation Aérienne).

 

I.2.2. Organisation et fonctionnement du service des recherches et sauvetage selon la réglementation internationale (annexe de l'OACI)

Conformément à l'annexe 12 de l’OACI relatif aux recherches et sauvetage des aéronefs en détresse, tout Etal doit organiser son service SAR qui doit comporter :

1. Un comité national SAR

Ce comité est l'organe qui doit s'occuper du service SAR au sommet d'un Etat. Il est le représentant SAR dans le Ministère avant le transport dans ses attributions. Le Ministère concerne constitue à son tour l'autorité nationale SAR reconnue au niveau de l'OACI.

 

Le comité Nationale SAR a pour missions :

• de superviser le service SAR dans un pays en veillant que ce service soit effectivement rendu sur terrain et ce, conformément à la réglementation nationale et internationale ;
• de préparer la signature des accords SAR avec les partenaires SAR nationaux et ceux des pays voisins.

 

2. Les organes SAR opérationnels

Sur terrain, l'organisation et le fonctionnement du service SAR exigés aux Etats par l'OACI doit se présenter de la manière suivante 

b.1). Sur le plan administratif

• le pays doit être divisé en régions des recherches et sauvetage (SRR)
• en général, ces régions de recherches et sauvetage coïncident avec les FIR (régions d'information de vol)

b.2). Sur le plan fonctionnement

Chaque région de recherches et sauvetage (SRR) doit comporter les organes SAR opérationnels ci-après :

b.2.1. Le centre de coordination de sauvetage

C'est l'organe principal de direction des opérations de recherches et sauvetage dans une région de recherches et sauvetage (SRR).

b.2.2. Le centre secondaire de sauvetage (RSC)

Chaque centre de coordination de sauvetage (RCC) comporte des centres secondaires de sauvetage, Ces derniers sont des centres crées dans une zone bien délimitée en vue d'aider les RCC dans les opérations SAR.

b.2.3. Les postes d'alerte

Chaque centre secondaire de sauvetage (RSC) comporte des postes d'alerte. Ceux-ci sont des organes destinés à servir d'intermédiaire entre une personne qui signale une détresse et le RCC ou encore le RSC. Il doit être situé là où les témoins rendront habituellement compte de tout évènement.

Exemple : poste de police, bureau communal, chefferie, station météo, station phonique des particuliers.

Dans tous les Etats, en cas d'accident quelle que soit son ampleur, conformément à l’annexe 12 de l'OACI c'est le responsable du RCC de la région SAR d’occurrence est officiellement investi du pouvoir de la direction des opérations des recherches et sauvetage.

I.2.3. Types d’opérations SAR

Il existe deux types d’opérations de recherches et sauvetage à savoir :

1. Les opérations SAR menées en cas d'accident sur terre, en sigle opérations SATER (SAR TERRESTRE) ;
2.  Les opérations SAR menées en cas d'accident sur les eaux, en sigle opérations SAMAR (SAR MARITIME).

Conformément à la règlementation SAR internationale, l'OACI fait obligation aux Etats de diviser leur territoire national en régions de recherches et sauvetage SA TER et SAMAR avec chacune ses propres RCC, RSC et postes d'alerte et ce, en vue de bien conduire chaque type d'opérations.

En RDC les régions SAR constituent à la fois des régions SATER et SAMAR.

I.2.4. Equipes de recherches et sauvetage

Dans chaque RCC et RSC, il doit y avoir des équipes de recherches et sauvetage prêtes à mener des opérations SATER ou SAMAR en cas d'accidents d'aéronefs.

Conformément à l’annexe 12 de l'OACI, dans chaque Etat, ces équipes sont composées des éléments de services publics et privés convenablement situés et dotés d'équipements nécessaires pour les opérations. (OCC, santé, immigration, police nationale, police d'aérodrome et service anti-incendie etc, …).

I.2.5. Personnel, moyens de déplacement et équipements de recherches et sauvetages

Conformément à l'annexe 12 de l'OACI, les équipes de recherches et sauvetage doivent être dotées de Personnel, Moyens de déplacement et équipements leur permettant de localiser rapidement le lieu d'occurrence d'un accident c'est-à-dire l’épave et y prêter une assistance suffisante (cfr annexe 12, chapitre 2 point 2.5.1)

1. Personnel de recherches

Parmi ce personnel figurent les pilotes et contrôleurs de trafic aérien, les chauffeurs des véhicules et conducteurs de bateaux concernés par les recherches des aéronefs en détresse. Il y a lieu d'ajouter à cette liste le personnel faisant pallie des équipes de recherches des RCC, RSC et postes d'Alerte y compris toute personne dotée ou non des équipements de localisation du lieu d'accident et pouvant être contributive aux recherches.

2. Moyens de déplacement et de localisation du lieu d'accident

 

Aéronefs Véhicules Bateaux

 

 

Tous devant être dotés des équipements de localisation du lieu d'accident

3. Equipements de localisation du lieu d'accident

Balises de détresse, (125.1 MHZ (OACI) ; 304 MHZ (OMI) ; 243 MHZ

(OMI et OACI).

4. Personnel de sauvetage

Le personnel de sauvetage est généralement constitué de tout le personnel nécessaire pouvant porter secours aux survivants entre autres les médecins, infirmiers, secouristes, guides, parachutistes, sapeurs-pompiers, policiers …

5. Equipements de sauvetage

Les équipements de sauvetage sont généralement constitués de :

• Produits pour les soins médicaux ;
• Vivre et eau ;
• Equipements de signalisation :
  • Un émetteur – récepteur ;
  • Des chandelles fumigènes / bouées fumigènes ;
  • Radio-bornes flottantes ;
  • Miroir de signalisation ;
  • Torche avec piles et ampoules, etc...

6. Equipements de protection contre les Intempéries

Ex : haches, couteaux, bouées, allumettes, jumelles, extincteurs, appareils photographiques, cameras, etc…

I.2.6. Les phases d'urgence

L'intervention des équipes de recherches et sauvetage dans les RCC et RSC tient compte de différentes phases d'urgence de l'OACI.

Cette dernière a défini les trois phases d'urgence ci-dessous :

 

1. Phase d'incertitude (INCERFA)

 

Situation dans laquelle, il y a lieu de douter de la sécurité d'un aéronef ou d'un navire et des personnes à bord.

2. Phase d'alerte (ALERFA)

Situation dans laquelle il y a lieu de craindre pour la sécurité d'un aéronef ou d'un navire et des personnes à bord.

3. Phase de détresse (DETRESFA)

Situation dans laquelle il y’a lieu de tout penser qu’un navire, un aéronef ou un autre véhicule ou une personne sont menacés d’un danger grave et imminent et ont besoin d’un secours immédiat

I.2.7. L'alerte : phase cible de recherches et sauvetage

Parmi les trois phases d'urgence citées ci- dessus, l'alerte constitue comme nous l'avions déjà dit plus loin, la phase à partir de laquelle les équipes de recherches et sauvetage sont lancées sur terrain par les RCC et les RSC.

 

Les alertes peuvent provenir en principe de toute personne avant connaissance d'un accident d'aéronef supposé ou avéré. Toutefois, la plupart des alertes proviennent des sources suivantes :

• Les organismes de contrôle de la circulation aérienne ;
• Le centre de contrôle de mission du système COSPAS / SAR SAT (MCC)  Les aéronefs veillant sur les fréquences 121.5 MHZ (civils) ou 243 MHZ (militaires) via les organes de contrôle de la circulation aériennes ;
• Les compagnies aériennes, les aéroclubs, le commandement aérien militaire, les propriétaires privés d'aéronefs, les employeurs ou les familles des personnes à bord faisant connaitre leurs inquiétudes sur le sort de ces dernières ;
• La gouvernance, les provinces, les préfectures, sous-préfectures, mairies, commissariat de police, gendarmerie ou autres organismes publics intéressés en matière de secours terrestre ayant connaissance d'un accident d'aéronef supposé ou avéré ;
• Le centre de coordination opérationnelle de la marine, ou tout autre poste d’alerte situé le long du littoral ;
• Les témoins d'un accident d'aéronef etc…

 

Conclusion partielle

Au regard de tout ce qui précède, il y a lieu de retenir que partout au monde, le service SAR doit être rendu conformément à ses exigences telles que définies dans l’annexe 12 de la Convention de Chicago, convention portant création de l’Organisation de l’Aviation Civile (OACI).

L’Etat Congolais ne pouvant faire exception à ces exigences, a pris soin de mettre en place l’organisation administrative dudit service, laquelle est en vigueur jusqu’à ce jour.

Malheureusement, cette organisation administrative n'est pas assortie des organes fonctionnels SAR si bien qu'en cas de crash d'un aéronef, le service SAR est rendu en terme d'assistance de personne en danger mais non selon les exigences de l'annexe 12 de la Convention de Chicago.

Ce qui est grave, c'est que cette situation a durée pendant longtemps et toutes les tentatives et les efforts fournis pour y remédier sont restés stériles.

En ce qui concerne l'absence proprement dite des organes fonctionnels du SAR en RDC, elle sera mise en évidence à travers les carences y relatives lesquelles feront l’objet de la section suivante.

Section II. Etat de lieux du service sar en République Démocratique du Congo

 

Il.1. Historique du Service SAR

Depuis l'indépendance du pays, le service SAR était essentiellement rendu par l'aéronautique civile, ensuite par la Régie des Voies Aériennes qui a assumé celte responsabilité jusqu’à un certain temps, secondée par la Direction de l'Aéronautique Civile et l'Armée (partenariat SAR).

A partir du Décret n° 12/034 du 02 octobre 2012 portant création, organisation et fonctionnement d'un centre de coordination des opérations de recherches et sauvetage des aéronefs, la Régie des Voies Aériennes s'était dédouanée de la responsabilité du SAR en RDC pour la confier au Ministère des Transports Et Voies de Communication avec lequel elle a fait la remise et reprise et ce, conformément aux normes et recommandations de l'OACI.

Toutefois, le transfert de responsabilité du SAR RDC à l'organe étatique, n'empêche pas la Régie des Voies Aériennes de continuer à organiser en son sein un service SAR devant œuvrer en étroite collaboration avec l'organisation SAR au niveau ministériel. Le SAR au niveau de la Régie des Voies Aériennes doit donc continuer à exister et à traiter avec le SAR au niveau ministériel de la même manière que le service AIG/RVA continue à exister et à traiter avec le BPEA. Car en général, la quasi-totalité des incidents et accidents d'aviation qui font intervenir le SAR et l’AIG ont comme lieux d'occurrence les aéroports et aérodromes de la Régie des Voies Aériennes ou l'espace aérien congolais géré par elle.

 

Ii.2. Organisation administrative du service SAR

Conformément aux dispositions de l'OACI et du plan SAR préparé en son temps par la Régie des voies Aériennes et sera coulé sous forme d'arrêté ministériel au niveau du Ministère des transports et Voies de Communication, la République Démocratique du Congo en matière de SAR est divisée en trois régions de recherches et sauvetage à savoir :

• La région de recherches et sauvetage de Kinshasa en abrégé SSR Kinshasa : elle englobe les provinces administratives du Kongo central Bandundu, Equateur et la province urbaine de Kinshasa ;
• La région de recherches et sauvetage de Lubumbashi, en abrégé SSR Lubumbashi : elle est composée des provinces administratives du Katanga et les deux Kasaï ;
• La région de recherches et sauvetage de Kisangani en abrégé, SRR Kisangani : elle comprend les provinces administratives de la province orientale, du Maniema, du Nord-Kivu et du Sud- Kivu.

Il est à noter que les limites de ces régions de recherches et sauvetage coïncident avec les limites de nos trois FIR : Kinshasa, Lubumbashi et Kisangani.

Ii.3. Les organes sar de la République Démocratique du Congo

A ces trois régions de recherches et sauvetage citées ci-dessus (cfr point II.2) sont associés trois centres de coordination et de direction des opérations de recherche et sauvetage dans les SSR respectives.

II.3.1. Les centres de coordination de sauvetage (RCC)

Les trois centres de coordination de sauvetage de la RDC sont les suivants :

1. Centre de coordination de sauvetage de Kinshasa (RCC Kinshasa) ;

SIEGE : tour de contrôle de l'aéroport international de Kinshasa / N'djili ;

2. Centre de coordination de sauvetage de Lubumbashi (RCC/Lubumbashi) ;

SIEGE : tour de contrôle de l'aéroport international de Lubumbashi ;

3. Centre de coordination de sauvetage de Kisangani (RCC Kisangani) ;

SIEGE : tour de contrôle de l'aéroport international de Kisangani.

II.3.2. Les centres secondaires de sauvetage (RSC)

Ces centres sont créés pour aider les RCC à bien mener les opérations SAR dans des zones bien déterminées de la République.

II.3.3. Les postes d'alerte

Le poste d'alerte est un organe destiné à servir d'intermédiaire entre une personne qui signale une détresse et le RCC ou encore RSC. Il doit être là où les témoins rendront habituellement compte de tout évènement.

Parmi les postes d'alerte de la RDC figurent certains aéroports et aérodromes, les bases de certaines compagnies aériennes, certaines bases aériennes et les sièges ou succursales de certaines entreprises dotées de moyens de communication.

II.4. Etat de lieux proprement dit du service SAR

Par rapport aux exigences OACI du service SAR tel qu'il doit être organisé et fonctionner et dans le cadre des états de lieux de ce service en RDC, nous présentons ci-dessous ce qui existe sur terrain et ce qui n'existe pas, ce qui se fait sur terrain et ce qui ne se fait pas.

• Il existe bel et bien une organisation du service SAR en RDC, laquelle est jusqu’à ce jour administrative. Conformément à cette organisation administrative, la RDC est divisée en trois régions SAR (SRR Kinshasa, SRR Lubumbashi, SRR Kisangani) ;

Celles-ci comportent chacune un centre de coordination de recherches et sauvetage (RCC) responsable des opérations de sauvetage. Ces derniers c.à.d. les RCC contiennent chacun en son sein des centres secondaires de sauvetage contenant à leur tour des postes d'alerte ;

• Malgré cette organisation administrative décrite au point II.2, nous soulignons que le service SAR en RDC n'est pas encore réellement opérationnel. Car les RCC, RSC et les postes d'alerte définis administrativement ne fonctionnent pas encore comme prévu ;
• Etant donné que le service SAR n'est pas opérationnel sur terrain, en lieu et place des RCC et RSC, ce sont plutôt les tours de contrôle qui par leurs contrôleurs de trafic aérien ATC ont l'habitude de déclencher l'alerte en cas d’accident ou incident d’aviation. C'est aussi autour des ATC sous la conduite du Commandant d'aéroport que sont organisés les Recherches et Sauvetage en synergie avec d'autres services concernés ;
• Même si par le passé, le service SAR dépendait de la RVA, actuellement il dépend du Ministère des Transports et Voies de Communication conformément aux exigences de       la remise et reprise entre ce dernier et la RVA depuis 2015 ;
• Au niveau du Ministère des Transports et Voies de Communication, il n’existe pas encore un Comité National SAR ayant des animateurs précis pour veiller sur l'efficacité du service SAR à fournir. Pour l'instant en lieu et place de ce Comité National SAR, le décret n° 12/034 du 02/12/2012 relatif au SAR a prévu un centre de coordination qui n’est que théorique et sans animateurs et qui n'est pas encore opérationnel sur terrain en terme des RCC, RSC et postes d'alerte ;
• Le service SAR de la RDC qui devrait fonctionner 24 h sur 24 selon les exigences de l'OACI, ne fonctionne que suivant les horaires de tours de contrôle si bien que dans les entités aéroportuaires où les tours ne fonctionnent que HJ (heures de jours : 6h à 18h), ce service ne peut être rendu facilement au-delà des heures limites contrairement aux exigences de l'OACI ;
• Le service SAR de la RDC ne dispose pas jusqu'à ce jour d'une salle SAR (SPOC : SAR POINT OF CONTACT). Par ailleurs, cette salle qui n'existe pas, devrait être équipée de matériel de communication pour faciliter les contacts bilatéraux avec les partenaires SAR et également pour recevoir les communications SARSAT COSPAS. Elle devrait également être équipée de beaucoup d'autres matériels exigés par ce service. Des gros efforts doivent également être fournis au niveau du Gouvernement Congolais et en particulier au niveau du Ministère des Transports et Voies de Communication pour que la République Démocratique du Congo ne soit plus dépendante de l'Afrique du sud en ce qui concerne la réception des informations sur les cas de détresse survenant dans le Pays ;
• Contrairement aux recommandations de l'OACI et aux pratiques en vigueur dans la plupart des Etats émergents en matière de SAR, il n'existe pas chez nous un budget spécifique relatif à ce service ;
• Contrairement aux exigences de l'OACI, les exercices d'entrainement en matière de SAR (SAREX) sont pratiquement inexistants. S'il y a eu quelques exercices de simulation par le passé, ces exercices étaient plus théoriques que pratiques ou ne reflétaient pas tellement la réalité sur terrain.

Conclusion et suggestions en termes de recherche

En parcourant le présent article, il y a lieu de constater que le Service SAR est réellement inexistant en RDC et ce conformément aux l'OACI y relatives. En d'autres termes, il y a bel et bien nécessité ledit service notamment en mettant en place ses organes à savoir le Comité National SAR avec ses animateurs ; les trois RCC (Kinshasa, Lubumbashi et Kisangani) et les postes d'alerte (leurs personnels, moyens de recherches et équipements de sauvetage).

Une fois que les organes SAR seront mis en place et qu'ils seront réellement fonctionnels, il faudra par la suite songer à faire Intervenir dans les prestations (opérations SAR) les partenaires SAR internes (Ministère de la Défense Nationale « Armée », Ministère de la Santé, OCC, Immigration, etc..) ainsi que les partenaires externes en l'occurrence les pays limitrophes à travers.

En termes de recherche, nous insistons sur le fait que les carences évoquées ne sont pas moindres et ont beaucoup perdurées. Elles touchent à la sécurité de la navigation aérienne qui pouvaient l'être.

Ainsi d'une façon concrète, les principaux remèdes ci-dessous doivent être appliqués d'urgence pour l'amélioration de notre Service SAR.

Il s’agit de :

• de mettre en place un Comité National SAR qui doit constamment définir la politique nationale de notre service SAR et superviser les activités de recherches et sauvetage sur terrain notamment au niveau de nos RCC, RSC et poste d'alerte ;
• de prendre toutes les dispositions qui s'imposent pour que nos RCC, RSC et postes d'alerte prévus dans nos trois Régions de Recherches et Sauvetage (SRR Kinshasa, SRR Lubumbashi et SRR Kisangani) deviennent réellement opérationnels et fonctionnent 24h sur 24 ;
• de veiller sur la qualité des équipements utilisés dans nos RCC, RSC et postes d'alertes et sur la capacité des équipes d'intervention

Bibliographie

• OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) : Annexe 12 : Recherches et sauvetage, huitième édition, juillet 2014 ;
• ENAC (Ecole Nationale d'Aviation Civile) France/Toulouse, recherches et sauvetages ;
• OMI/OACI : manuel international de Recherches et Sauvetage Aéronautique et Maritimes ;
• (IAMSAR), volume 1, Londres 1999 ;
• 

  Auteur : Fula François

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